Agencias

Una ola de quiebras sacude el sector europeo de la aviación comercial

Monarch, Air Berlin, Alitalia: ¿por qué están "tocadas del ala" tantas aerolíneas?

"Monarch Airlines ha dejado de operar". Esto es lo que puede leerse en la web de la quinta aerolínea más grande de Reino Unido. ¿Lo peor? Que el delicadísimo momento por el que atraviesa esta compañía aérea no es aislado ni mucho menos. Monarch Airlines es después de Alitalia y Air Berlín la tercera aerolínea que se declara insolvente desde sólo este verano.

La quiebra de Monarch Airlines ha dejado a aproximadamente 110.000 pasajeros en tierra. El gobierno británico ha actuado, sin embargo, rápidamente y ha encomendado a la Autoridad Civil de Aviación (CAA) fletar más de 30 vuelos chárter para prestar servicio a los clientes de Monarch Airlines que se han quedado compuestos y sin avión.

Una acción de estas características no había adoptada jamás por el ejecutivo británico en tiempos de paz, recalcaba ayer el ministro de Transporte de Reino Unido.

La bancarrota de Monarch Airlines es la mayor hasta la fecha en el universo de la aviación en tierras británicas. Según Andrew Swaffield, CEO de la aerolínea británica, la compañía había perdido muchísimos pasajeros en los últimos tiempos debido a los ataques terroristas en Egipto y Túnez y también a la contracción del turismo en Turquía. Y tal como recalcó ayer el ministro británico de Transporte, Monarch Airlines no pudo aguantar por más tiempo la cruenta guerra de precios en la que vivía instalada desde hace tiempo con otras compañías aéreas.

La competencia en el sector de la aviación comercial es grandísima. Según el portal de estadísticas CAPA, sólo en suelo europeo hay operativas 237 aerolíneas (demasiadas como para que todas llenen sus arcas con beneficios).

En América, donde las cinco aerolíneas más grandes engullen el 85% de los billetes comprados, las compañías aéreas trabajan con márgenes de beneficios del 13%. En Europea esos márgenes de beneficios se reducen, sin embargo, a apenas un 6,1%, según recoge Deutsche Welle.

Eric Heymann, experto en aviación comercial de la entidad financiera Deutsche Bank, tiene el firme convencimiento que el sector de las aerolíneas está claramente saturado en Europa Occidental. Y la saturación que sufre este ramo de actividad no se subsanará ni mucho menos con la liquidación de Alitalia, de Air Berlín y ahora de Monarch Airlines.

Algunas aerolíneas sobreviven colgadas del brazo del modelo de negocio adecuado (aquel que se ajusta a ellas como un guante). Otras, sin embargo, no lo han encontrado jamás. Mientras Ryanair ha logrado con su modelo de “vuelos baratos paras las masas” convertirse, con 117 millones de pasajeros, en la aerolínea más grande de Europa, Air Berlín nunca ha sabido encontrar su sitio en el competitivo mercado de la aviación comercial.

Antes de declararse en quiebra, Air Berlín, que 2016 transportó a apenas 29 millones de pasajeros, tenía la mirada puesta en tres tipos de ofertas: vuelos de vacaciones, vuelos baratos y vuelos de largo recorrido. Y con su oferta tan diversificada, no logró conectar jamás con ninguno de los tres targets que tenía en mente, asegura el experto en aviación Cord Schellenberg.

A la durísima competencia “made in Europe” que sufren en sus propias carnes las aerolíneas del viejo continente se suma la competencia no europea (y cada vez más boyante).

Turkish Airlines sumó, por ejemplo, 63 millones de pasajeros en Europa durante el año pasado. Y cada vez más pasajeros, sobre todo los que viajan a Asia, echan mano de las aerolíneas del Golfo a la hora de viajar (dejando consecuentemente en la estacada a las compañías europeas). Las aerolíneas del Golfo, a diferencia de las que operan en Europa, tienen que lidiar con muchas menos regulaciones y gracias a ello pueden poner ofertas más atractivas en manos del cliente, recalca el experto de Deutsche Bank Eric Heymann.

En vista de este desolador panorama, el sector europeo de la aviación comercial está condenado a reducir drásticamente su crecimiento. Si antes crecía anualmente un 5%, de ahora en adelante deberá conformarse (no le queda otra) con apenas un 2%, concluye Heymann.

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